对此，摩拜方面解释称，我们在进驻海外城市之前，会展开全面调研，并且与当地政府与交通部门进行沟通，只有当一切都合适后，才会进行尝试性运营。小蓝单车同时也坦言，会优先考虑人口密度较大且有骑行文化或国际知名的城市，在这些城市落脚会更合适些。

　　面对国内共享单车企业正快速海外布局，专家们深感不解，平时看到满大街各色共享单车，以至于人们的潜意识里，共享单车已趋于饱和。不过，除了一二线城市外，国内更多三四城市以及县级市共享单车都尚未渗透。那么，摩拜、Ofo这些单车企业为何急吼吼要在海外布局呢?笔者认为，主要有以下几种因素：

　　第一，共享单车企业布局海外，在下很大一盘棋。我们知道，阿里投资了Ofo，腾讯投资了摩拜，而共享单车出海将助力微信支付、支付宝在全球范围的进一步扩张。显然，共享单车企业想在国外各大城市营造更多的支付场景，让海外人士对支付宝、微信支付等有详尽了解，并会熟练使用。

　　第二，把共享单车放到海外各大城市，获得的收益也更高。据了解，新加坡当地私人汽车实现限制政策且打车费用高，骑共享单车成为最经济的出行方式，当地的骑行费用约合人民币10元/小时，远超我们这边的1元/小时，巨大的利润空间自然吸引摩拜、Ofo加入争夺。

　　第三，这次摩拜与Ofo都首选新加坡作为海外部署的首站，同时新加坡也是两者最大的海外市场。倘若说共享单车是人类素质的照妖镜，那么选择素有以文明著称的新加坡作为海外主落脚点，是否还拥有较高的实。

　　一直以来，由于国内部分人对爱护共享产品的漠视，不是将共享单车恶意损坏，就是将其乱停放，甚至还有人占为已有。这使得共享单车损耗率通常高达40%(摩拜较低，Ofo较高)。而如果将共享单车投放到素质较高的西方国家，那么共享单车的人为损耗因素会降低，这样也很容易让单车企业收回投资成本。

　　实际上，今年上半年摩拜、Ofo等共享单车企业布局海外只是一个开始。2017年下半年这些企业还将覆盖德国、法国、荷兰和西班牙等欧洲国家与马来西亚、印度尼西亚、泰国、缅甸等东南亚国家。海外扩展思路与国内一样，先立足于需求密集的大学校园，然后逐步扩张至城市。那么，海外市场真的如单车企业想象的那样美好吗?显然不是这样的。

　　首先，国内共享单车的设计是依据中国人的身材体形来制造的，是比较适合亚洲人骑行的单车，而与身材高大的欧美人士相比，共享单车要想扎根海外，必须要根据不同国家和地区的人群身材，设计出不同款项的共享单车。已经有英国曼彻斯特用户投诉单车无法匹配他的身材。

　　再者，如何解决共享单车的乱停放问题?无桩共享单车的优势在于相对自由的停放设计，然而这把双刃剑也造成随处停放的乱象，这问题在海外某些国家被放大化，不少发达国家对于公共环境占用现象的容忍度会更低，乱停乱放在海外仍需面对的较多麻烦。

　　此外，美国法律规定，骑行者骑自行车在夜间行驶时需要开车灯并且需佩戴安全帽。在英国也是如此，规定自行车需安装自行发电的安全车灯。这就需要共享单车企业，按照当地的法律法规对单车进行改进，否则就不能上路骑行。

　　再次，共享单车出海，将会与海外共享单车企业展开更大的竞争。海外城市都有政府部署的有桩租赁单车或是已有类似的共享单车存在，摩拜Ofo的入驻需与这些地头蛇进行正面交锋，例如新加坡oBike目前仍是当地头号共享单车品牌，单车运营数量超过摩拜和Ofo，除了数量劣势，oBike在当地人口碑是排第一的。

　　最后，很多共享单车企业在国内要化费大量的人力物力去调挤和维护共享单车。而在国外海个城市能分布到的职员很有限。Ofo曾透出其海外运营团队的规模，目前Ofo已在全球20多个国家建立办公室，拥有50多位全职员工。

　　这样一算，平均每个城市也只有2-3名全职员工。如此一来，虽然能节省运营成本，但是共享单车的分配和维护就成了一个大问题。

　　此外，由于海外体量小，Ofo与小蓝的单车都是由国内生产后批次运输到海外进行运营，若后续要想进一步扩张，则需要大规模单车生产和维护基地，若是与当地单车制造商进行合作，材料与人力成本则会高居，而若是想从国内生产之后，调运至目标国家，那运输与关税问题就很突出。

　　国内共享单车企业纷纷布局海外，暗中蕴藏较大风险。正是因为前景不明，所以多数单车公司在“走出去”之前，都做了试探性的尝试。现在看来，共享单车在国外既要面临当地法律法规的限制，也要遭遇本土的竞争对手，更在降低运营成本的情况下，提高海外客户的认可度。所以，单车企业短期内在海外布局也只能继续开启“烧钱”模式，若想真正赢利，恐怕还有很长道路要走。