2019公路检验工程师桥梁隧道工程章节试题：桥梁承载力评定
来源 :中华考试网 2018-12-04
中(四)综合题
1、对某钢筋混凝土简支T梁桥进行承载能力评定，该桥计算跨径为20.0m,桥面横向布置 为0.3m(栏杆)+9. Om(车行道)+0. 3m(栏杆)=9. 6m,无人行道，设计荷载等级为公路0. 一H 级。根据前期检测结果得到的跨中截面正弯矩计算结果和各分项检算系数见下表。
跨中截面正弯矩计算结果及取值
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计算内容 |
设计抗力效应及 |
修正后的实际荷载效应&yi)s | |||
|
跨中截面抗弯能力（kN • m) |
4900.0 |
4710.0 | |||
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各分项系数取值 | |||||
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承载力检算系数评定标度 |
3.70 |
承载力检算系数^ |
0.93 | ||
|
承载能力恶化系数^ |
0.05 |
混凝土截面折减系数^ |
1.00 | ||
|
钢筋截面折减系数么 |
1.00 |
活载影响修正系数& |
1.12 | ||
(1) 以下关于承载力检算的叙述中，错误的是( )。
A.混凝土的物理与化学损伤对结构的不利影响体现在混凝土截面折减系数&中
B•承载能力恶化系数^考虑了混凝土表面风化、剥落等对结构承载力的不利影响
C. 该桥的设计抗力效应大于实际荷载效应，可评定承载能力满足要求
D. 承载能力恶化系数匕、混凝土截面折减系数匕均考虑了混凝土碳化的影响
(2) 依据规范的相关规定,以下关于承载力检算的叙述，正确的是()。
A. 该桥的承载力检算系数评定标度Z) <4，可不作正常使用极限状态评定计算
B. 该桥的承载力检算系数评定标度身3 ,应进行正常使用极限状态评定计算 C•该桥的承载力检算系数评定标度Z)&3，可判定该桥承载能力不满足要求
D. 对于该桥，正常使用极限状态评定计算应包括限制应力、结构变形和裂缝宽度
(3) 根据表中数据，跨中截面正弯矩实际抗力效应的计算结果应为( )。 A.4848.6kN • m B.5103.8kN • m C.4329.2kN .m D. 843.0kN • m
(4) 根据表中数据，跨中截面正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值为( )。
A.0.97
B.1.09
C.0.92
D.1.04
(5) 根据现阶段检算结果，以下结论中错误的是()。
A. 跨中正弯矩实际荷载效应小于实际抗力效应，承载能力满足要求
B. 跨中正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应,承载能力不满足要求 '
C_跨中正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0 ~ 1.2,承载能力不明确
D.跨中正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值小于1_ 05，承载能力满足要求
2、.某在用普通钢筋混凝土简支梁桥,截面构造为单箱单室，现需对该桥进行实际承载力的 检测评定，试完成以下相关分析和检测评定工作：
(1) 基于桥梁技术状况检查的检算评定工作中，为确定桥梁跨中截面的抗力效应，除了确定承载力恶化系数、钢筋的截面折减系数以外,还需要通过现场检测、检查得到的分项检算参 数包括( )。
A.混凝土截面折减系数
B.活载影响修正系数
C. 承载力检算系数
D.挠度校验系数
(2) 考虑活载影响修正系数后，该桥跨中截面的实际荷载效应为5500kN • m，跨中截面的设计抗力效应为5500kN • m。通过检测、调查得到承载力恶化系数为0.05,其他检算参数均 为1.0,则以下检算评定结果正确的包括( )。
A. 跨中截面的检算抗力效应为5225kN • m
B. 根据本阶段的检测计算结果，可以判定该桥的实际承载力满足要求
C. 根据本阶段的检测计算结果，可以判定该桥的实际承载力不满足要求
D. 本阶段尚不能确定该桥的实际承载力状况，需进行荷载试验加以判明
(3) 对该桥进行静载试验，实测得到跨中控制测点的数据如下表1所示，则以下数据处理 结果正确的包括()。
跨中截面控制测点实测数据 表1
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计算内容 |
理论计算值 |
测试项目 |
实测值 |
|
应变（lxlO—6) |
100 |
下缘主筋应变初始值 |
0 |
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下缘主筋应变加载测值’ |
75 | ||
|
下緣主筋应变卸载测值 |
5 | ||
|
烧度（mm) |
10.00 |
挠度初始值 |
0.00 |
|
挠度加载测值 |
9.00 | ||
|
挠度卸载测值 |
1.00 |
A.应变校验系数为0.70
B.应变校验系数为0.75
C. 挠度校验系数为0.90
D.挠度校验系数为0. 80
(4) 除表1的数据以外，静载试验其余应变和挠度测点、裂缝宽度等检测数据均正常，试 验加载期间也未出现其他异常现象，规范规定的检算系数^2取值表见下表2,对于本桥Z2取 值应为()〇
经过荷载试验的检算系数Z2取值 表2
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C |
之2 |
|
Z2 |
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0.4及以下 |
1.30 |
0.80 |
1.05 |
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0.50 |
1.20 |
0.90 |
1.00 |
|
0.60 |
1.15 |
1.00 |
0.95 |
|
0.70 |
1.10 |
|
|
A. 1.100
B.1.075
C.1.050
D.1.000
(5) 根据上述检测、检算结果,该桥跨中截面的承载力检算评定结论正确的包括( )。
A. 跨中截面的实际抗力效应为5486kN • m
B. 跨中截面的实际抗力效应为5225kN • m
C. 跨中截面的荷载效应与抗力效应的比值为1.053，大于1.05，承载力不满足要求
D. 跨中截面承载能力检算结果满足要求
3 •某在用圬工混凝土拱桥，位于厂区主干道，交通繁忙且重车较多，受业主委托，需对进行 桥梁承载能力的检测评定，试完成以下相关分析和检测评定：
(1) 为获取承载能力检算所需的各分项检算系数，以下( )工作是必须完成的。
A.桥梁缺损状况检查评定
B.钢筋锈蚀状况检测
C.实际运营荷载状况调查
D.材质状况检测
(2) 对该桥进行承载能力检算，需要确认的分项检算系数除截面折减系数外，还应包括 ()〇
A.承载能力检算系数或之2
B.活载影响系数
C.钢筋截面折减系数
D•承载能力恶化系数
(3) 为确定该桥的截面折减系数，需检测的技术指标包括( )。
A.混凝土弹性模量
B.材料风化
C.混凝土碳化状况
D.物理与化学损伤
(4) 根据检测和计算结果，该桥的承载能力检算系数评定标度D =2. 3,经各分项检算系数修正后拱顶截面正弯矩的实际抗力效应为5600kN * m,实际荷载作用效应为5800kN . m, 则现阶段可得出的推论有( )。
A. 拱顶截面正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力满足要求
B. 拱顶截面正弯矩实际荷载效应大于实际抗力效应，承载能力不满足要求
C. 拱顶截面正弯矩实际荷载效应与实际抗力效应的比值为1.0 ~ 1.2,承载能力不明确
D. 该桥的检算系数评定标度Z) <3,按规范可不进行正常使用极限状态检算评定
(5) 检算之后对该桥还进行了荷载试验检测，荷载作用下拱圈下缘横向裂缝的最大缝宽为0.25mm,卸载后缝宽0.05mm，拱顶测试截面上游、下游两个测点的挠度校验系数分别为 1.08和1.16,其他测试数据均正常，根据荷载试验的检测数据，以下叙述正确的是( )。
A.拱圈横向裂缝缝宽未超过规范限值，且卸载后闭合情况较好，该桥承载能力满足 要求
B•拱圈横向裂缝缝宽超过规范限值
C. 应根据荷载试验确定检算系数Z2后，重新评定该桥承载能力
D. 主要挠度测点的校验系数大于1，该桥承载能力不满足要求
4. 某1 x 20m普通钢筋混凝土简支T梁桥,原设计荷载等级为汽车一超20级，使用多年 后出现较多病害，管理部门组织对其进行了加固改造，更换了部分破损严重的T梁、重新铺设 了桥面铺装层，加固设计荷载等级为公路一 I级。加固改造完成后，对该桥进行承载能力检测 评定，试完成以下相关分析和评定。
(1) 根据题述，应按()的荷载等级对该桥进行承载能力评定。
A.汽车一超20级
B.汽车一20级
C.公路一 I级
D.公路一 n级
(2) 原设计图中T梁的腹板厚度为18cm，加固设计图中T梁的腹板厚度为20cm,而现场 实际测量T梁的腹板厚度为16cm，在进行承载能力检算时计算模型中T梁的腹板厚度应取 ( )
A. 16cm B. 18cm
C. 20cm D.三者平均
(3) 以下检测项目中，用于确定承载能力检算系数A的是()。
A.钢筋锈蚀
B.材质强度
C.结构自振频率
D.表观缺损状况
(4) 根据检测结果，该桥的承载能力检算系数评定标度£> =2. 0,以下叙述中正确的是()
A. Z) =2.0,按规范规定应进行正常使用极限状态检算
B. 2) = 2.0,按规范规定可不进行正常使用极限状态检算
C. Z)值越大，则承载能力检箅系数^取值越小
D. £> < 3,表明桥梁承载能力满足要求
(5) 对受力最不利T梁的跨中截面正弯矩进行承载能力检算，引人各分项检算系数修正后的荷载效应=2l〇〇kN • m,修正后的抗力效应为23〇OkN • m，则根据现阶段检算结果以下结 论正确的是( )。
A. 跨中截面正弯矩的实际抗力效应与实际荷载效应的比值为1.095,承载能力不明确， 应进行荷载试验
B. 跨中截面承载能力满足要求
C. 还应进行正常使用极限状态检算，根据结果才能判定跨中截面承载能力
D. 该桥的承载能力不满足要求
