一、城市公共交通线网的概念和基本类型
　　(一)城市公共交通线网的概念
　　1.含义：指一个城市内所有公共交通线路构成的网络，只有一组互相衔接的线路交织在一起，才能够成公共交通线网的有机整体。
　　2.四大要素：线路的首末站、具体走向、中途设站、线路间的相互连接
　　(二)城市公共交通线网的基本类型
　　1.放射型线网：指大部分的线路汇集于城市的中心区，另一端分别延长到城市四周与市郊。
　　(1)优点：为任何地区组织方便的公交服务，各区居民能直达地往返于市中心地区;使边远地区居民不须换车就一次乘车到达市中心。
　 　 (2)缺点：对改造后的城市出现新的商业文化中心的交通带来了迂回的多次转换车的困难，增加了公共交通车辆上下车的交替频率;增加了城市用地紧张，且容 易造成客流过于集中于市中心，影响道路通行能力;因为两点间相互联系的线路最长，对组织客运联系是最不方便的;交通过于复杂，消耗时间多，从而降低了通行 能力。
　　2.方格型线网(棋盘型)：指有若干条相互平行排列的线路与另外若干条具有相同特点的线路大致相交成直角组成的。
　　(1)优点：用地容易，征地方便;交叉点和枢纽点分布均匀，当客流集中时，可能组织平行线路上的复线运输。
　　(2)缺点(注意：非直线系数较大，在1.4左右)：非直线系数较大，限制了主次干道的明确分工;线网密度过大时，容易造成交通拥塞，降低通行能力。
　　3. 放射环型线网：在放射型线网的基础上，加上一些闭合的环型线就形成了放射环型线网。
　　(1)优点(注意：非直线系数的平均值最小，在1.1左右)：市中心区与各区及市区与郊区之间联系方便，直接，非直线系数的平均值最小。
　　(2)缺点：容易造成市中心压力过重，其交通的机动性较方格型差。
　　二、城市公共交通线网的主要技术指标
　　(一)非直线系数(行车费用经济指标、时间经济指标)
　　1.含义及公式：实际乘车距离/空间直接距离
　　2.结论：一般大于1，个别情况等于1;是一个行车费用经济指标，也是一个经济指标;该系数过大，会使局部乘客多，车辆载客不均匀;该系数过小，增加乘车次数，从而直达乘客比重小;系数大小与不同型式线网有密切联系;该系数的大小因不同线路而不同。
　　(二)公共交通网密度
　　1.含义：有公共交通路线的街道长度与城市用地面积的比值
　　2.最佳公共交通线网密度值计算公式(重点掌握)
　　2.结论：最佳公共交通线网密度值为一个区间值，为3—3.5公里/公里的平方;将市区与郊区区分计算;大城市或城市中心区，密度值应适当提高;小城市或城市边缘地区的密度值在为3—3.5公里/公里的平方;公共交通网密度必须与城市道路网相适应。
　　(三)线路长度
　　1.线路过短，会造成换车过多，增加行车管理人员和售票人员的工作量
　　2.线路过长，沿线客流均匀，高断面乘客感到运能不足，其他断面又感到运能充足而浪费，且车辆运行的准点率比较差;能减少终点的回车时间，增加营运速度，同时避免了在市中心设迴车站
　　(四)线网长度
　　1.线网长度：指城市公共交通运营线路所通过的道路网长度的总和
　　2.线路总长度：指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和
　　(五)线路重复系数
　　1.含义：线路总长度与线网长度之比
　　2.结论：反映的是城市公共交通线路在一定范围内的重复程度;系数的大小，直接影响居民的乘车方便程度，反映了该城市道路网布局和公共交通网布局是否合理;设计线路时，应尽可能减少线路的重叠
　　三、城市公共交通线网规划
　　(一)城市公共交通线网规划的作用
　　1.直接关系运输服务的质量和企业的经济效益
　　2.是衡量一个城市功能是否健全的重要标志
　　(二)城市公共交通线网规划的影响
　　城市发展规划、城市布局特点、道路网现状、街道纵横断面特征、各种运输方式的配置、道路拥挤程度
　　(三)城市公共交通线网规划的原则
　　1.线路的走向要与主要客流相一致;
　　2.线路应直接沟通城市各主要客流集散点;
　　3.线路长度不宜过长或过短，平面上的线路不宜过多的迂回和曲折，应使大部分客流节约乘车时间;
　　4.在保证基本客流需要的前提下，有利于改善企业生产经营管理，保证企业的经济效益和社会效益;
　　5.设计线路时必须考虑远近结合以及综合运输发展的需要，密切城市内外客运网间的协作与配合，保证乘客在不同运输工具间换乘的方便。
　　(四)城市公共交通线网规划的思路
　　1.系统综合规划公共交通骨架网络;
　　2.确定公共交通线路网的目标函数，选择可行的线网系统;
　　3.分别计算每条线路的线流量，最小不均衡系数;
　　4.评价公共交通线路网，建立可行的公共交通线网。
　　四、城市公共交通站点布设
　　(一)公共交通站点的种类
　　1.公共交通起终站
　　2.中途站点
　　3.换乘枢纽站
　　4.保养修理厂
　　(二)布设的原则与要求
　　1.停车场布设的原则与要求
　　(1)公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，应选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧
　　(2)公交起、终点站的选址宜靠近人口较为集中、客流集散量较大且周围留有一定的位置
　　(3)与公交起、终点相连的出入口应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，并尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰
　　(4)起、终点的规模应按照所服务的公交线路所配运营车辆的总数确定，一般大于50辆的为大型站点，26—50辆的为中型站点，小于26辆的为小型站点
　　(5)始末站要有可供调头的空间，如果城市用地紧张，可组织绕街的单向行驶
　　2.中途站点布设原则
　　(1)分清何处设固定站，何处设临时站或招呼站
　　(2)便于乘客乘车、换车
　　(3)应尽量设在十字路口附近
　　(4)在路段上设站时，上下行对称的站点宜在道路平面上错开
　　(5)便于车辆启动和加速
　　(6)在道路上有几条线路重复经过时应联合设站
　　(7)多车线路联合设站时，行车频率较大的应设在前面，较小的应设在后面;
　　(8)如果在交叉口或广场有相交的路线，停靠站布置要使乘客换车的时间减到最小，要充分考虑具体的直行与左转弯客流的比重
　　3.枢纽站布设的原则
　　(1)对外交通枢纽：设置在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处。
　　(2)市内交通枢纽：设置在公共交通之间或公共交通与其他方式之间的转换场所。
　　(三)平均站距和站点规模的确定
　　1.最佳平均站距计算公式
　　2.站点设置因素(4个方面)
　　(1)能使车辆的营运速度尽量提高
　　(2)客流的主要集散点应考虑设置停车站点
　　(3)城市道路的实际条件
　　(4)要考虑有关的城市交通法规
　　五、车辆运行方式及其确定
　　(一)车辆运行方式
　　1.定线定站：是最常规的一种运行方式，具有行车规范性强、线路固定、服务面广等特点;
　　2.不定线不定站：车辆运行安全按照乘客的意思进行，如出租车
　　3.定线不定站：现在比较多的小公共汽车“招手停车”等。
　　(二)车辆运行方式的确定
　　1.区间车调度形式的确定
　　(1)路段不均衡系数法
　　路段不均衡系数指统计时间内营运线路上某路段客流量与平均客流量之比
　　(大于1.0的路段为客流高峰路段)
　　(2)路段通过量差值法
　　通过量差值指统计时期内高峰路段客流量与沿线各段平均客流量之差
　　2.快车调度形式的确定
　　(1)方向不均衡系数法
　　方向不均衡系数指统计时期内某线路高单向客流量与平均单向客流量之比
　　(2)集散量比值法
　　六、车辆运行定额及主要运行参数的确定
　　(一)车辆运行定额的确定
　　1.周转时间的确定：等于单程时间与平均始末站停时间之和的二倍
　　2.计划车容量定额：指行车行业计划限定的车辆载容量
　　3.驾驶员人数：是以路线计划车辆为依据进行计算
　　(二)车辆运行参数的确定
　　1.营运速度：指车辆在营业时间内的平均速度
　　2.行车频率：指在单位时间内通过线路某一断面或停靠站的车辆数
　　3.行车间隔：指车辆正点运行时前后两辆汽车达到同一站点的时间间隔
　　4.车辆周转系数：指车辆在营业线路上每一小时内可以往返循环周转的次数
　　5.线路上所需车辆数
　　七、城市公共交通运营调度(6种基本方法)
　　(一)调频法
　　1.提前发车
　　2.拉长行车间隔
　　3.放站发车
　　4.区间调头
　　5.调整车序
　　6.填补车次
　　(二)调能法
　　1.调整车次
　　2.调整车数
　　(三)调线法
　　1.绕道行驶
　　2.分段行驶
　　3.缩短行驶路线
　　4.跨线行驶
　　(四)调站法
　　(五)调程法
　　(六)调向法